Tra il 25 e il 26 luglio ci fu il naufragio dell’Andrea Doria, una tragedia che sconvolse l’Italia intera

Il 25 luglio del 1956, in allontanamento dalla costa di Nantucket e diretta a New York, il transatlantico italiano, Andrea Doria, si scontrò con il mercantilesvedese Stockholm della Swedish America Line, in quello che fu la più famosa e controversa tragedia della storia italiana. Sebbene quasi tutti i passeggeri sopravvissero, morirono 5 passeggeri della Stockholm e 46 dell’Andrea Doria per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della nave svedese, il transatlantico, con una murata completamente squarciata, si coricò su un fianco e affondò la mattina di giovedì 26 luglio 1956, dopo 11 ore, davanti alle coste statunitensi.

25 e il 26 luglio: “Tragedia di Andrea Doria”, fatti e avvenimenti

Il 25 luglio 1956 l’Andrea Doria, agli ordini del comandante superiore Piero Calamai, navigava alla volta di New York proveniente da Genova. Contemporaneamente una nave mercantile battente bandiera svedese, la Stockholm (che paradossalmente nel 1989, dopo una radicale trasformazione, venne utilizzata dalla italiana Star Lauro Lines, come nave da crociera, con il nuovo nome Italia I), un

transatlantico per il trasporto promiscuo di merci e passeggeri, si dirigeva verso Göteborg. La Stockholm era agli ordini del comandante Gunnar Nordenson, ma al momento dell’incidente al comando di guardia in plancia vi era il terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen.

Alle 23:10 entrambe le navi stavano per incrociare un corridoio molto trafficato, coperto da una fitta coltre di nebbia. Non ci fu alcun contatto radio e nonostante l’Andrea Doria continuasse a emettere i fischi obbligatori durante la nebbia, la Stockholm non lo fece; una volta giunte a potersi vedere a occhio nudo fu troppo tardi per praticare contromanovre atte a evitare l’incidente. Il violento impatto avvenne nel punto di coordinate 40°30′N 69°53′W.

La collisione

L’Andrea Doria e la Stockholm entrarono in collisione con un angolo di quasi 90 gradi: la prua rinforzata (in funzione del fatto che poteva operare anche come rompighiaccio) della Stockholm sfondò la murata dell’Andrea Doria e la squarciò per quasi tutta la sua lunghezza (dato che l’Andrea Doria continuava a viaggiare lungo la propria rotta ortogonale alla direzione della Stockholm) sfondando sotto il ponte di comando dell’Andrea Doria per un’altezza di tre ponti, ovvero per oltre 12 metri, uccidendo numerosi passeggeri che si erano già ritirati a dormire nelle proprie cabine. Inoltre, sfondando molte paratie stagne e perforando cinque depositi combustibile, causò l’imbarco di circa 500 tonnellate di acqua di mare che, non potendo essere bilanciate nei brevissimi tempi della collisione, produssero il pericoloso, immediato e anomalo sbandamento (inclinazione) a dritta per oltre 15 gradi.

Quarantasei dei 1706 passeggeri trovarono la morte al momento dell’impatto, insieme a 5 uomini della Stockholm. Dopo la collisione l’equipaggio trovò sul ponte di coperta della Stockholm una ragazza di 14 anni che era ospitata nella cabina 52 dell’Andrea Doria: era Linda Morgan, sopravvissuta all’impatto senza riportare ferite gravi, mentre sua sorella era morta nella cabina schiacciata dalla prua della Stockholm. Le due ragazzine erano figlie di un noto cronista statunitense che nel corso della stessa notte, senza mai apparire di essere interessato da motivi di natura personale, seguì e portò avanti una cronaca diretta.

Subito dopo la collisione l’Andrea Doria continuò a imbarcare acqua e lo sbandamento aumentò superando i 18 gradi in pochi minuti. Una voce diffusa riteneva che mancasse una delle porte dei compartimenti stagni delle sale macchina, ma in seguito se ne determinò l’infondatezza. Varie cause determinarono la repentina inclinazione della nave italiana: l’accostata a sinistra prima dell’impatto determinò uno sbandamento a dritta di circa 8°, e la falla un ulteriore sbandamento a dritta di almeno 13°. In poco tempo la nave superò i 20 gradi di inclinazione e il comandante Calamai si rese conto che non c’erano più speranze, ma non fece emettere il segnale di abbandono nave immediato, per non causare panico e confusione.

Il soccorso da parte della Île de France

L’abbandono della nave fu reso difficoltoso dall’inclinazione laterale iniziale, che rese inservibili le lance del lato sinistro. Gli addetti alle macchine si mobilitarono subito e l’elettricità fu mantenuta fino alla fine, tanto che la nave affondò con le luci di emergenza ancora accese. L’arrivo dell’Île de France con undici lance di salvataggio fu preceduto da quello di altre due navi mercantili: la Cape Ann prima e la Thomas dopo, ciascuna con l’apporto di due lance. Anche la Stockholm raccolse una parte dei naufraghi.

Un punto chiave nella soluzione del disastro fu la decisione del comandante Raoul de Beaudéan, sulla Île de France, transatlantico francese diretto verso l’Europa che aveva superato la Stockholm diverse ore prima, di dare ordine di invertire la rotta con le macchine avanti tutta. Beaudéan continuò a procedere attraverso la fitta nebbia alla massima velocità finché, attorno alle due del mattino del 26 luglio, raggiunse l’Andrea Doria. L’arrivo del grande transatlantico francese fu lo spartiacque emotivo di quella tragica notte: alla vista della nave, illuminata a giorno per ordine del capitano de Beaudéan, i passeggeri e l’equipaggio dell’Andrea Doria tirarono un sospiro di sollievo: il panico si placò, permettendo un’evacuazione della nave decisamente più tranquilla ed efficace di quanto fosse stato possibile fino ad allora.

L’approdo della terza nave

L’Île de France era la terza nave a giungere sul luogo della sciagura, ma grazie alla perizia del suo comandante e al numero delle sue lance di salvataggio fu quella che riuscì ad accogliere più passeggeri dell’Andrea Doria: ben 750. Con un’eccezionale manovra de Beaudéan accostò l’Île de France a soli 370 metri dall’Andrea Doria, mettendo la propria nave sottovento al lato di dritta di quella italiana, cioè quello che si stava inabissando e da cui venivano evacuati i naufraghi, creando inoltre uno specchio d’acqua liscio e calmo tra le due navi, perfetto per le operazioni di salvataggio. Alcuni passeggeri della Île de France rinunciarono alle proprie cabine per darle ai sopravvissuti, stanchi, bagnati e congelati. Numerose altre navi risposero alla chiamata.

Il risultato fu che l’unica vittima del naufragio, oltre alle persone rimaste uccise nell’attimo dell’impatto, fu Norma Di Sandro, una bambina di 4 anni, morta per le conseguenze di un grave trauma cranico subito durante le operazioni di soccorso, quando il padre, per metterla in salvo, l’aveva lanciata da bordo su una lancia di salvataggio sottostante: ferita gravemente nell’urto violento della testa contro la falchetta della lancia, la bambina morì in ospedale a Boston qualche giorno dopo.

Il numero limitato di vittime e il completo successo delle operazioni di soccorso è merito del comportamento eroico dell’equipaggio dell’Andrea Doria, soprattutto del comandante Piero Calamai, e delle rapide e difficili decisioni da lui prese in momenti tanto concitati. Tali capacità furono dovute alla sua grande esperienza soprattutto nelle due Guerre Mondiali. Dopo il salvataggio di tutti i passeggeri, il comandante Calamai restò a bordo dell’Andrea Doria rifiutando di mettersi in salvo; fu costretto a farlo dai propri ufficiali tornati indietro appositamente.

Fatti antecedenti

Alla fine della seconda guerra mondiale l’Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l’uso militarizzato delle navi. Le perdite includevano anche il famoso transatlantico Rex, vincitore del Nastro Azzurro nel 1933. Inoltre la nazione stava lottando contro un’economia allo sfascio. Per incentivare la ripresa economica e recuperare l’orgoglio nazionale, vennero commissionate nei primi anni cinquanta due unità simili: l’Andrea Doria e la Cristoforo Colombo, varate rispettivamente nel 1951 e nel 1953.

L’Andrea Doria fu la costruzione n. 918 dei Cantieri Ansaldo di Genova. Impostata il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del cantiere n. 1. Il 16 giugno 1951 la Andrea Doria venne varata. Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri, arcivescovo di Genova, e battezzato dalla signora Giuseppina Saragat, moglie dell’ex ministro della marina mercantile e futuro presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Il viaggio inaugurale dell’Andrea Doria ebbe inizio dal capoluogo ligure il 14 gennaio 1953 alla volta di Napoli per proseguire verso gli Stati Uniti d’America.

Durante questa crociera l’Andrea Doria incontrò intense tempeste, specialmente in fase di avvicinamento al continente nordamericano viaggiando alla volta di New York, e accumulò molto ritardo. Ciò nonostante giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione guidata dal sindaco della città di New York, Vincent R. Impellitteri. La nave si rese famosa per la puntualità e per la grande richiesta di biglietti di passaggio da parte di una sempre crescente clientela. Molti infatti ambivano ad attraversare l’oceano navigando a bordo della nave italiana, che per questo motivo viaggiava sempre a pieno carico.